Są samochody, które definiują pojęcie motoryzacji. Wzbudzają zachwyt, emocje i są dziedzictwem świata, który już nigdy nie wróci. W czasach, kiedy coraz częściej snujemy mroczne wizje przyszłości bez kierowców i silników spalinowych, one wciąż są. I wciąż robią wrażenie. 

VW Garbus

Garbus miał być dla Niemców tym, czym później dla PRL-u stał się „maluch“. Miał być tanim, prymitywnym samochodem dla mas. Hitler, który obiecał swojemu narodowi nowe auto od samego początku bardzo mocno angażował się w prace projektowe. Wymagania postawione przez wodza konstruktorom były bardzo proste: czteroosobowe nadwozie, spalanie nie większe niż 8 litrów i cena poniżej tysiąca marek. Głównym projektantem był Ferdynand Porsche, późniejszy ojciec legendarnego modelu 911. Z taśm montażowych w Niemczech, Brazylii i Meksyku zjechały łącznie prawie 22 miliony egzemplarzy Garbusa.  Autko oferowane było także w wersji cabrio i stało się dawcą podzespołów dla równie kultowego VW Busa, samochodu dzieci-kwiatów. Wiele lat później Nimcy spróbowali wykorzystać legendarne kształty i okrągłe reflektory w modelu New Beetle, niestety nowy samochód kariery nie zrobił. Był banalnym, marketingowym chwytem, który po prostu się nie udał.

Porsche 911

Pierwsze Porsche 911 opuściło niemiecką fabrykę w 1963 roku. Chociaż trudno w to uwierzyć, historia legendarnej 911-tki zaczyna się dużo wcześniej, dokładnie tam, gdzie historia Garbusa. Pierwszy model Porsche – 356 – powstał właśnie na bazie garbatego autka i dzielił z nim część podzespołów z czterocylindrowym silnikiem typu boxer włącznie. Pod maską modelu 911 pracowało już sześć cylindrów i jak pokazała historia była to jedyna słuszna liczba. Wszelkie próby tworzenia przez Porsche samochodów z silnikami czterocylindrowymi nigdy nie dorównały sukcesowi sześciocylindrowego boksera, chociaż dzisiaj są cenione jako klasyki. Kolejne generacje 911 były coraz doskonalsze a oferta coraz bogatsza. Nie zmieniał się tylko design, który dzisiaj jest taki sam jak 50 lat temu: okrągłe reflektory, charakterystyczne boczne półokrągłe okno i przysadzisty tył. Niezmieniono również koncepcji napędu. Dzisiaj 911-tkę nadal napędza sześciocylindrowy bokser umieszony z tyłu. Tak jak na początku, również obecnie Porsche 911 uważany jest za jeden z najwybitniejszych samochodów sportowych wszechczasów.

AC Cobra

Samochody firmy AC zawsze były cenione w środowisku wyścigowym, ale nigdy nie były na tyle dopracowane, żeby walczyć o zwycięstwa. Dopiero na początku lat 60-tych nadszedł przełom. Doskonałe silniki Forda i nowe podwozie sprawiły, że Cobra zaczęła wygrywać. W 1965 roku AC z siedmiolitrowym, prawie 500 konnym silnikiem wygrał mistrzostwo świata samochodów GT pokonując Ferrari i Porsche. Cobra 427 produkowana była tylko przez siedem lat, ale to wystarczyło, by stała się jednym z najważniejszych i najbardziej kultowych aut w historii. Dzisiaj jest jednym z najczęściej kopiowanych samochodów. Na całym świecie repliki Cobry oferuje conajmniej kilkadziesiąt firm a oryginały są jednymi z najbardziej porządanych kolekcjonerskich klejnotów. Wartość dobrze utrzymanej Cobry szacuje się dzisiaj na ponad 5 milionów dolarów.

McLaren F1

McLaren zawsze kojarzył się z wyczynowym sportem, ale to nie satysfakcjonowało szefów firmy, dlatego w 1994 roku na drogi wyjechał model F1 – cywilny, supersportowy samochód dla najbogatszych tego świata. Budową potwora kierował geniusz Formuły 1 Gordon Murray. Wszystko czego dotknął prędzej czy później stawało na najwyższym stopniu podium. Podobnie było z modelem F1, który bardzo długo był najszybszym seryjnym samochodem świata. Jego magiczne 386,5 km/h było poza zasięgiem przez 11 lat. Samochód powstał według wyczynowej filozofii czyli zero luksusu – maksimum frajdy z jazdy. Próżno tu szukać klimatyzacji czy elektroniki. F1 nie miał nawet wspomagania kierownicy. Większość supersamochodów ma dwa fotele. Tutaj są trzy. Kierowca siedzi centralnie, dokładnie tak jak w bolidzie, a dwójka pasażerów za nim, po bokach. Kluczową sprawą byla niska masa. Do tego stopnia, że Murray odrzucił sprzęt audio przygotowany przez Kenwooda, który był… za ciężki.

Porsche 959

959 wyprzedziło swoją epokę o jakieś 20 lat. Nawet dzisiaj budzi niekłamany zachwyt zaawansowaniem technicznym i zastosowanymi rozwiązaniami. Całość powstała jako rozwinięcie modelu 911 i miała posłużyć do udoskonalania nowych technologii Porsche, które później trafiały do pozostałych modeli. Nadwozie wykonano z kevlaru a silnik, chociaż miał tylko 2,9 litra pojemności dzięki turbodoładowaniu rozwijał potworną moc 450 koni. Napęd na cztery koła w połączeniu z pneumatycznie regulowanym zawieszeniem zapewniał wzorowe prowadzenie i bezpieczeństwo. Sprint do 100km/h trwał 3,6 sekundy a wskazówka prędkościomierza zatrzymywała się na 306km/h. Ten model powstał z myślą o wyczynie, ale warunkiem uzyskania homologacji było zbudowanie 200 egzemplarzy samochodu w wersji cywilnej. Cenę auta ustalono na prawie pół miliona marek, ale i tak wszystkie samochody sprzedano jeszcze przed rozpoczęciem produkcji.

Mercedes 300SL Gullwing

300SL przez wielu uważany jest za najważniejszy sportowy samochód ubiegłego stulecia. Chociaż w ciągu czterech lat powstało zaledwie 1400 sztuk tego supersamochodu, to jego magia pchnęła inżynierów ze Stuttgatu do stworzenia modelu SLR. To nie wszystko. Gullwing znaczy „skrzydło mewy“. Nazwa pochodzi od charakterystycznych otwieranych do góry drzwi. Początkowo SL był samochodem wyścigowym, ale wyjątkowo uparty amerykański importer Mercedesa – Maximilian Hoffman – dokonał rzeczy niemożliwej i przekonał niechętnych Niemców do seryjnej produkcji. 300SL był pierwszym seryjnym samochodem z wtryskiem paliwa. Sześciocylindrowy silnik rozwijał 215 koni i rozpędzał srebrną strzałę do 260km/h. Ponad ¾ wszystkich egzemplarzy trafiło za ocean, gdzie samochód zrobił wielką karierę. Wiele lat później Mercedes wspólnie z AMG pokazał światu model SLS, który był reinkarnacją SL-a.

Ferrari F40

Ferrari zawsze miało w swojej ofercie wyrazistego lidera – największego zabójcę konkurencji, który był wizytówką firmy. W latach 1987 – 1992 był nim model F40. Ten potwór był ostatnim supersamochodem z Maranello stworzonym za życia Enzo Ferrari a dzisiaj uważany jest za jeden z najważniejszych modeli w historii firmy. Wszystkie kolejne Ferrari począwszy od modelu Testa Rossa były coraz bardziej luksusowe i lepiej wyposażone, ale F40 było wyścigówką na ulice. Nie miało na pokładzie kompletnie nic poza dwoma fotelami, kierownicą i lewarkiem zmiany biegów. Zamontowane na ramie nadwozie projektu Pininfariny wykonano z karbonu, kevlaru i nomexu. Warstwa lakieru była tak cienka, że widać było przez nią splot włókna węglowego. Zamontowany centralnie silnik to turbodoładowane V8 o mocy 478 koni mechanicznych. F40 rozpędzało się do 324 km/h. Produkcja całej serii zamknęła się liczbą 1315 egzemplarzy.

Mini

Czemu Mini zawdzięcza swój fenomen? Dokładnie temu, co zabiło wielkie amerykańskie krążowniki. Kryzys paliwowy sprawił, że gwałtownie wzrosło zapotrzebowanie na małe, ekonomiczne autka o prostej konstrukcji. Pierwsze egzemplarze opuściły fabrykę w 1959 roku i praktycznie w niezmienionej formie produkowane były do 2000 roku. Marketingową dźwignią bez wątpienia byli również ludzie, którzy jeździli tymi wdzęcznymi maluchami. Do Mini wsiadali członkowie The Beatles a nawet sama królowa Elżbieta II. Autko, chociaż małe, oferowane było także jako pick-up i kombi. Pomimo śmiesznej aparycji Mini był wyjątkowo dzielnym autkiem. Trzykrotnie wygrywało rajd Monte Carlo. Na drogi wyjechało łącznie blisko 5,5 miliona egzemplarzy. W 2001 roku BMW wskrzesiło kultowy samochodzik, dało mu nowe ciało i mocniejsze silniki.

Mercedes G

Klasa G to chyba najbardziej niezatapialny model Mercedesa. Chociaż konstrukcja tego krążownika powstała w latach 70-tych ubiegłego stulecia, auto wciąż darzone jest ogromnym szacunkiem i kosztuje ogromne pieniądze. Dzisiaj klasa G to luksusowa limuzyna dla najbardziej wymagających ale nie można zapominać, że to wciąż pełnej krwi samochód terenowy. Początkowo klasa G tworzona była z myślą o służbie w niemieckiej armii, dlatego jej zdolności terenowe zostawiały konkurencję daleko w tyle. Tak jest do dzisiaj, ale niewielu właścicieli decyduje się na zjazd z asfaltu. Weług specjalistów od jazdy terenowej nikt nigdy nie wymyślił równie udanego samochodu terenowego. Ceny? Nadal imponujące. Auta z końca lat 80. kosztują kilkadziesiąt tysięcy. Najmocniejsze i najnowsze wersje sygnowale logo AMG kosztują nawet ponad milion złotych. Koniec? Nic z tego. Klasa G trwa w ofercie i nadal straszy konkurencję. Za chwilę do salonów wjedzie kolejna generacja.

Lancia Delta HF Integrale

Delta nigdy nie miała silnika V12, 600 koni mechanicznych ani luksusowego wyposażenia. Nie była też piękna. Wyglądem przypominała bardziej Poloneza niż Ferrari. Mimo tego uważana jest za jeden z najlepszych sportowych samochodów. Dlaczego? Delta stała się rajdową legendą. Z powodu zmian regulaminowych w połowie lat 80-tych Włosi wycofali z rajdowych mistrzostw świata model S4 i nową rajdówkę zbudowali właśnie na bazie Delty HF. „Rzeźnik z Turynu“ pokazał, jak należy wygrywać. W sezonie 1988 Lancie wygrały 10 z 11 rajdów. Dzisiaj Delty są dla rajdowych fanów obiektem kultu większym niż samochody Subaru i Mitsubishi. Dobrze utrzymany egzemplarz jest już klasykiem i jednocześnie doskonałą lokatą kapitału. Ceny samochodów dochodzą do 100 tysięcy euro. Delta to również jedno z niewielu aut, które w tak wyrazisty sposób wpłynęły na wizerunek firmy. Dla większości Lancia na zawsze pozostanie rajdową legendą bez względu na to, co będzie produkować.