Ćwierć wieku temu turbo oddychało pod maskami najszybszych i najbardziej niesamowitych samochodów a posiadanie turbodoładowanego auta było mokrym snem każdego motoryzacyjnego zboczeńca. Dzisiaj, żeby mieć pod maską turbo, nie trzeba śnić. Wystarczy wizyta w pierwszym lepszym salonie.

Oczywiście mówimy tu o silnikach benzynowych, bo doładowanie silnika diesla na szeroką skalę świat poznał już w motoryzacyjnym średniowieczu i to rozwiązanie do dzisiaj ma się bardzo dobrze (w przeciwieństwie do samej idei diesla, której sens kilka lat temu pod wątpliwość poddał Volkswagen). Tak. Turbo jest wszędzie, nawet pod maską Ferrari i wesoło dmucha powietrze do silnika w zabawkowym Fiacie 500. Nawet takie legendy jak BMW M3 mają dzisiaj turbodoładowanie. Są jednak odważni, którzy trwają przy starej jak świat zasadzie, że nic nie zastąpi pojemności. To Amerykanie i… Japończycy!

Lexus po euforii, jaką wywołał prezentując model LFA, poczuł wiatr w żaglach i zdecydowanie poszedł w sportowe klimaty. Najpierw był IS F, potem przyszła kolej na jeszcze silniejsze coupe: RC F. Najmocniejszy RC nie jest tak subtelny jak BMW czy Mercedes. Pękate błotniki są tak szerokie jak to tylko możliwe, podobnie jak progi a karbonowa maska dostała niekoniecznie urodziwy garb (podobnie było w IS F). Inaczej się nie dało bo dla pięciolitrowego V8 pod zwykłą pokrywą zwyczajnie nie było miejsca. Ja to lubię, ale na pewno znajdą się tacy, dla których stylistyka RC F-a będzie trochę wulgarna. RC powstał w czasach stylistycznej rewolucji Lexusa, więc designerzy nie musieli sztywno trzymać się tego, co było wcześniej. Dzisiaj widać w tym żelazną konsekwencję, której efekty zawarto w najnowszym, fenomenalnie narysowanym LC.

Wewnątrz RC F-a próżno szukać barokowej stylistyki. Masywna deska rozdzielcza jest czarna jak smoła i garściami czerpie z modelu LFA. Poza kilkoma srebrnymi wstawkami jedynym sposobem na ożywienie kabiny jest wybór koloru skórzanej tapicerki na świetnych i zaskakująco wygodnych fotelach. W tym wnętrzu czuć, że zostało stworzone przede wszystkim dla kierowcy. Po prawej rozpycha się masywny tunel, pod nadgarstkiem ulokowano centrum dowodzenia elektroniką silnika i napędu a przed oczami zamontowano mięsistą kierownicę i zegary, które w zależności od wybranego trybu jazdy zmieniają nie tylko kolor ale i wzór. Niemcy z konkurencji oferują w swoich modelach najróżniejsze radary, sonary i wodotryski, które kosztują majątek. W Lexusie jest to, co najważniejsze, ale wciąż jest wypas. No i świetne audio, doskonała jakość wykonania i… to wszystko. Niczego więcej do szczęścia nie potrzeba. To jest samochód zbudowany według starej szkoły. To lubię!

No i ten boski silnik…  Widlastą ósemkę serii UR świat poznał dwanaście lat temu. Od tego czasu pracuje pod maskami Lexusów i Toyot. Bulgocze nawet w pikapie Tundra. W 2008 roku wspólnie z inżynierami z Yamahy (to nie pierwszy raz, bo ludzie z Yamahy pracowali wcześniej m.in. przy jednostce Toyoty MR2) silnikowcy Toyoty stworzyli ewolucję, która dzisiaj napędza wszystkie Lexusy serii F. Początkowo w modelu IS F motor rozwijał 423 konie. Po zwiększeniu stopnia sprężania moc wzrosła do 477 koni (potem obniżono ją do 468 koni ze względu na normy emisji spalin). Jak w samochodzie z takim silnikiem odnajdzie się zwykły człowiek, który potrafi wciskać gaz inaczej niż według schematu 0-1? Będzie mu… zaskakująco przyjemnie. Oczywiście wciąż będzie sportowo, ale tym samochodem naprawdę da się jeździć na co dzień. To wcale nie jest auto tylko na tor. To superszybkie coupe, które uwielbia połykać kolejne kilometry z autostradowymi prędkościami a wewnątrz wciąż jest przyjemnie cicho. Skrzynia płynnie zmienia biegi przy nienachalnym akompaniamencie widlastej ósemki. Nie ma tu ani grama brutalności. To rasowe gran turismo. Kiedy jednak wyłączy się zdrowy rozsądek a elektronikę przestawi w tryb Sport+, robi się zdecydowanie ciekawiej. Silnik z siłą lokomotywy wkręca się do końca obrotomierza a gdy do akcji włączą się zmienne fazy rozrządu, osiem cylindrów dostaje szału. Wydech zaczyna się drzeć, brzmi bosko, chociaż trochę za bardzo… po niemiecku. Automatyczna skrzynia biegów jak na tradycyjną konstrukcję jest zaskakująco szybka i przy żwawej jeździe przyjemnie kopie w plecy przy każdej zmianie przełożenia. Jedyną rzeczą, która może drażnić jest dość ślamazarna reakcja na komendy wydawane łopatkami przy kierownicy.

Pięć litrów pojemności i 468 koni to kawał silnika, ale wolnossące V8 wcale nie chce zabić kierowcy. Czytelną nadsterowność można błyskawicznie zgasić gdy tylko się pojawi. Wystarczy lekka kontra bez potrzeby przekładania rąk na kierownicy. Najprzyjemniej działa to wszystko na wyjściu z zakrętu. I kolejnego. I następnego. I tak bez przerwy! Głębsze boki też nie stanowią żadnego problemu. Elektronikę zaprogramowano tak, że nawet po wyłączeniu wszystkich systemów kierowca się nie zabije. Przynajmniej teoretycznie. W pełni aktywne ESP włącza się typowo dla wszystkich Toyot i Lexusów a więc nagle i nieprzyjemnie. Brutalnie odcina wszystko i auto dosłownie staje w miejscu. Aha, jest jeszcze tryb Eco, który zwyczajnie zamula ten fenomenalny samochód i pasuje tutaj jak świni siodło.

Lexus RC F w porównaniu z konkurencyjnym BMW M4 i Mercedesem C AMG jest dość ciężki, ale 1750kg nawet dla kierowcy z mocno sportowym zacięciem nie stanowi problemu w codziennej eksploatacji. Krzywić mogą się tylko zawodowcy, którym coś nie będzie leżeć na torze wyścigowym. I właśnie z myślą o poważniej zabawie na torze stworzono dyferencjał TVD (dostępny jako opcja za prawie 23 tysiące zł, w testowanej wersji Carbon – seryjny, podobnie jak maska, dach i spojler z włókna węglowego). Jak to działa? W dużym skrócie, bardzo mądry komputer odczytuje informacje na temat   skrętu kół, położenia pedałów gazu i hamulca oraz podłużnym i poprzecznym przyspieszeniu. Wtedy błyskawicznie decyduje, w jakich proporcjach przerzucić piekielną moc pomiędzy tylnymi kołami. Nawet nie próbowałem sprawdzać jak to wszystko działa na ulicy bo skończyłoby się zastrzeleniem przez policję albo lądowaniem u kogoś w dużym pokoju. Ci, którzy jeździli RC F-em po torze mówią, że działa fenomenalnie. Wierzę, bo to profesjonaliści potrafiący obchodzić się z takimi zwierzętami.

V8, pięć litrów pojemności, 468 koni, 4,5 sekundy do pierwszej setki i ceny zaczynające się od 398 tysięcy zł (testowana, najdroższa wersja Carbon to już 469 tysięcy) – to robi wrażenie, ale za ten silnik można dać się pokroić. To jeden z ostatnich wytworów prawdziwej motoryzacji. Czysta, nieskrępowana moc bez takich dodatków jak turbosprężarka czy kompresor. RC F jest szybki. Bardzo szybki, ale na pewno nie bezkompromisowy. Potrafi być komfortowy i spalać mniej niż 10 litrów na setkę, ale potrafi też wychlać trzy razy tyle. Dużo? Za tyle frajdy? Wcale nie!