Hybryda… Przyznaję, dzisiaj nie jest już tak źle jak jeszcze kilka lat temu, gdy na samo hasło „hybr­ydowy” zbierało mi się na wymioty. Starzeję się. O miłości do elektryczno-spalinowej technologii na razie nie może być mowy, ale hybrydy coraz bardziej mnie do siebie przekonują. Ta wyjątkowo.

Od razu napiszę, że nie toleruję, nie rozumiem i nie chcę sportowej hybrydy – samochodu, który wygląda jak milion dolarów a osiągami dorównuje najszybszym sportowcom z widlastymi ósemkami pod maską. Co innego hybryda powolna, spokojna, stworzona do oszczędzania, bo zwyczajnie nie da się nią pojechać ani szybko, ani agresywnie. To rozumiem. I właśnie taki jest Hyundai Ioniq. Ten samochód ma przede wszystkim oszczędzać.

Stylistyka jest jak na dzisiejsze standardy trochę… nietypowa. Spory wpływ na to miała walka o jak najniższe opory powietrza, które mają ogromny wpływ na ekonomikę jazdy. No i nadwozie typu liftback, o którym w klasie kompakt już dawno zapomniano. Widać tutaj podobieństwa do drugiej generacji Priusa i Hondy Civic IMA. Jedyny stylistyczny fajerwerk to podzielona szyba na tylnej klapie. Efekt? Estetycznie dyskusyjny, ale za to skutecznie ograniczający widoczność w lusterku wstecznym. Tak czy inaczej Ioniq designersko zdecydowanie wygrywa z najnowszym Priusem. Japończycy chyba trochę za bardzo popłynęli i zrobili ze swojej topowej hybrydy połączenie batmobila z transformatorem.

Wnętrze? W niczym nie przypomina koreańskiego kiczu sprzed jeszcze kilku lat. Materiały są naprawdę niezłe a szare wykończenie przyjemnie ożywia kabinę. Zaprojektowana z polotem całość wciąż jest ergonomiczna. Za kierownicą wygodnie usiądzie nawet spory chłop a za jedyny minus można uznać słabe trzymanie boczne foteli. Ale przecież to nie jest auto do wyścigów. Plus należy się również za prosty ale bardzo czytelny wyświetlacz centralny i zestaw zegarów.

Benzynowy silnik o pojemności 1,6 litra generuje 105 koni mechanicznych. Przy wsparciu silnika elektrycznego zapas mocy wzrasta do 141 koni. Mało? Dużo? W sam raz do rozsądnej i spokojnej jazdy. Jeżeli kierowca zrozumie, że to ma być samochód do oszczędzania, będzie zadowolony. Przy prędkościach autostradowych całość dostaje lekkiej zadyszki. Lepsze mogłyby być również hamulce. Skrzynia biegów? Sześciostopniowy automat. Tradycyjny, dwusprzęgłowy automat! Nie ma tutaj żadnych bezstopniowych wynalazków, które podczas przyspieszania wyją jak odkurzacz. Dzięki konwencjonalnej przekładni kierowca właściwie może zapomnieć, że jedzie samochodem hybrydowym. Przypominają o tym jedynie grafiki na wyświetlaczach.

Zasięg w trybie elektrycznym to w praktyce około 50 km. Mało? Nie, jeśli będziemy konsekwentni w podłączaniu auta co wieczór do kontaktu. 50 km w zupełności wystarczy na dojazd do pracy, odebranie dzieciaków ze szkoły i szybkie zakupy. I to wszystko na akumulatorze. No, prawie. Jazda w trybie elektrycznym nigdy nie jest czysto elektryczna. Ze względu na ograniczoną moc, przy każdym mocniejszym wciśnięciu gazu (kickdown) włącza się silnik benzynowy. Gdy prąd się kończy i stan naładowania baterii spada do 10-15%, samochód staje się tradycyjną hybrydą, która sama wie, kiedy korzystać z sinika spalinowego a kiedy oszczędzać paliwo. Proste, skuteczne i dużo mniej awaryjne niż większość diesli.

Hyundai ma w ofercie aż trzy warianty Ioniq’a. Hybryda, wersja w pełni elektryczna oraz Ioniq „z wtyczką”. Ten ostatni to samochód idealny do miasta. Do miasta z początku XXI wieku, gdzie nadal brakuje ogólnodostępnych stacji szybkiego ładowania a uzupełnienie prądu w akumulatorach zajmuje od 2,5 do 5 godzin. Takie samochody powoli przygotowują współczesnego człowieka do tego, co przyniesie przyszłość. Na masowe samochody elektryczne jest jeszcze trochę za wcześnie… Ioniq Plug-in Hybrid to zaskakująco dojrzałe auto, które może być doskonałą alternatywą dla diesla. W mieście praktycznie nie zużywa paliwa a w trasie staje się pełnowartościowym, ekonomicznym samochodem. Tylko ta cena… Niecałe 146 tysięcy zł to dużo. Bardzo dużo.