Motoryzacyjni konserwatyści od lat uparcie twierdzą, że samochody elektryczne są bezduszne. To prawda. Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo nie ma duszy samochodu. To jest dopuszczony do ruchu statek kosmiczny. To rakieta poziomego startu z drogową homologacją i narzędzie do zaginania czasoprzestrzeni. Szczegółowy raport z lotu w kosmos załączam poniżej.  

Dzień 1. Start misji   

W dniu odbioru samochodu od rana pada śnieg z deszczem. Jest obrzydliwie zimno i ślisko. Mówi się trudno. Matka natura na przełomie marca i kwietnia bywa w naszej strefie klimatycznej wyjątkowo bezduszną suką. Naiwnie liczę na choć trochę przyczepności, która przy 760 koniach i momencie obrotowym lokomotywy bardzo się przyda. Całe szczęście auto ma jeszcze na felgach zimowe opony. Odbieram kluczyki do najmocniejszego Turbo S Cross Turismo. To po prostu kombi Sport Turismo z trochę większym prześwitem. Przepraszam. Niemcy nie lubią, gdy o ich autach mówi się „kombi”. W sumie słusznie, bo to Porsche jest czymś z pogranicza funkcjonalności i szaleństwa. Różnice wizualne między Crossem a Sportem to w zasadzie tylko galanteria. Są inne progi, trochę więcej czerni na zderzakach i kontrastowe łuki na nadkolach. Jakoś mnie to wszystko nie przekonuje. Właściwie po raz pierwszy widzę coś, co mnie w Porsche nie przekonuje…

Podziwiam i nie mogę uniknąć porównań do Panamery. Na zdjęciach oba auta wyglądają podobnie. Na papierze Taycan jest od niej niewiele krótszy i ma trochę mniejszy rozstaw osi. Jest też szerszy, ale nie mogę oprzeć się wrażeniu, że mimo wszystko jest dużo ciaśniejszy od starszej siostry. Widać to szczególnie z tyłu. 1/3 szerokości Taycana to po prostu błotniki, pod którymi schowano szerokie walce przewalające na asfalt potworną moc, ale jest dobrze. Cholernie dobrze. Jest mięsiście i seksownie zarazem. Dynamicznie, ale wciąż elegancko. Jedyne, czego nie rozumiem to reflektory w głębokich oczodołach pozbawione gładkich kloszy jak w innych modelach. Kilka razy ludzie pytają mnie, czy w tym miejscu „coś było, ale odpadło”. Wygląda dziwnie, ale jestem przekonany, że ma to jakiś głębszy sens, bo inżynierowie Porsche nawet nie podrapią się po głowie bez szczegółowego planu.

Wewnątrz czuję się trochę nieswojo. Niby Porsche, z kierownicą znaną z 911, z jakością Cayenne czy Panamery, ale… praktycznie nie ma tu mechanicznych przycisków. Poza całkowicie cyfrowymi zegarami i centralnym ekranem, w miejscu lewarka zmiany biegów mam dodatkowy panel i zdublowany ekran przed pasażerem. Dużo tego. Wygląda efektownie, ale czy rzeczywiście jest potrzebne? Poznanie wszystkich możliwości, konfiguracji, funkcji i ustawień będzie trwać tygodniami a i tak pewnie okaże się, że coś jeszcze da się odkryć. Po zajęciu miejsca za kierownicą nie muszę nawet wciskać przycisku START, który znajduje się tam, gdzie w spalinowych Porsche jest stacyjka – po lewej stronie. Joystickiem do wyboru trybów jazdy wybieram kierunek, puszczam hamulec i ruszam. Po prostu. Bezszelestnie. Mówię Wam, za kierownicą Porsche to cholernie dziwne uczucie.

Dzień 2. Lot w trudnych warunkach

Rano wszystkie drogi znikają pod śniegiem. Nawet ekspresówka tonie w szarej brei a ja mam pod pedałem 760 koni i dwa silniki, z których każdy napędza jedną oś. Czteronapędowe Cross Turismo ma być uterenowionym Taycanem, ale to stwierdzenie trzeba ubrać w bardzo duży cudzysłów. Pomijając dodatki na karoserii, Cross Turismo ma o 2 cm większy prześwit i dodatkowy tryb jazdy Gravel, który za pomocą wydumanego algorytmu pozwala na jeszcze lepsze zarządzanie podwoziem i mocą na luźnej nawierzchni. Niech będzie, ale gdy drugi raz ocieram się brzuchem o próg zwalniający, przestaję myśleć o tym jak to auto jeździ po szutrze. Ciekawe, czy ludzie z Porsche stworzyli tę wersję z przekonaniem popartym wnikliwymi obliczeniami czy ugięli się pod presją speców od marketingu. Chyba jednak to drugie, bo jak na Porsche… trochę mało w tym wszystkim wiarygodności.

Start na zaśnieżonej drodze, chociaż nie zapewnia kosmicznych przeciążeń, wciąż przeraża. Auto rwie do przodu a w lusterku widzę tylko chmurę śniegu. W zakrętach system stabilizacji toru jazdy działa tak, jakby go nie było a kontrola trakcji przekazuje na koła dokładnie tyle mocy, ile jest w stanie zamienić na prędkość a nie włącza się dopiero wtedy, kiedy zaczynają się problemy z przyczepnością albo gdy kierowca błędnie założył, że jest Walterem Rohrlem. Elektronika działa błyskawicznie, niezauważalnie i bezgłośnie. To ważne, bo charczenie systemu w każdym aucie elektrycznym zapewnia doznania podobne do szlifowania widelcem po talerzu, który chwilę wcześniej wypolerował Irek Bieleninik. Możliwości napędu i przekazywanie mocy nadzorowane przez komputerowy mózg sprawiają, że tym autem można odśnieżać Bieszczady a jeśli zaspy będą za wysokie, śnieg przejdzie po dachu.

Dzień 3. Muszę uzupełnić zapasy paliwa

Turbo S Cross Turismo wyjeżdża z fabryki tylko z mocniejszym akumulatorem Performance Plus (w innych wersjach to opcja za ponad 20 tysięcy). W cyklu mieszanym na jednym pełnym ładowaniu można przejechać nawet 420 km. W teorii, którą głoszą dane techniczne, a te w przypadku wszystkich aut elektrycznych zawsze są mocno laboratoryjne. I tu dochodzimy do momentu, w którym rozmowa na temat każdego elektryka (nie ważne czy to Porsche za prawie bańkę czy najtańsza Dacia Spring. Prąd to prąd) sprowadza się do dostępności i szybkości ładowarek, pogody, temperatury, używania w czasie jazdy ogrzewania i całej masy innych czynników, którymi kierowcy aut spalinowych nie musza się przejmować. Akumulator Taycana przyjmie nawet 270 kW, ale… znalezienie takiej ładowarki to grubsza sprawa. Podobno gdzieś są. Jeśli się uda, naładowanie akumulatora z poziomu 5 do 80 proc. potrwa trochę ponad 20 minut. Dane techniczne wspominają o zużyciu prądu na poziomie 25 kWh na setkę. Mi nie udaje się zejść poniżej 30 kWh, chociaż próbuję. Kiedy wykorzystuję możliwości silników i bawię się przyspieszeniem, mam wrażenie, że na poboczach przygasają latarnie a komputer pokazuje ponad 60 kWh/100km.

Dzień 4. Pogoda jest stabilna, mogę przyspieszyć

W końcu zza chmur wychodzi słońce, robi się wyraźnie cieplej a zalegający na asfalcie śnieg zamienia się w słoną, wymieszaną z olejem silnikowym wodę i spływa na pobocze. To dobry moment, żeby sprawdzić możliwości silnika, zawieszenia i układu kierowniczego (zapomnijcie o odkrywczych przemyśleniach z miejsc, w których Św. Krzysztof zaczyna grozić palcem. Bez wjazdu na suchy tor wyścigowy nie ma o czym mówić). Z jednej strony mam pod sobą 2300 kg, z drugiej typowy dla elektryków nisko położony środek ciężkości i aktywne zawieszenie. Robię kilka rundek po szybkich zakrętach i… nic. Bez względu na prędkość nadwozie po prostu nie chce przechylać się na boki. Spora w tym zasługa mózgu PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), który za pomocą aktywnych, elektromechanicznych stabilizatorów eliminuje przechyły karoserii. Dzięki temu nie można oprzeć się wrażeniu, że jedynym elementem, który pracuje i ugina się w zakręcie jest kostka bieżnika zimowych opon a i tak granica przyczepności jest gdzieś bardzo, bardzo daleko.

Układ kierowniczy? Działa tak jak w każdym Porsche a tutaj jest jeszcze opcjonalna skrętna tylna oś. To nie tak, że przy każdej zmianie kierunku błędnik głupieje. Nie. On dosłownie lata po całej czaszce a ciało zamiast niego trzymają we właściwej pozycji jedynie głębokie fotele. 625 koni i 1050 niutonometrów dostępnego w dowolnym momencie momentu obrotowego sprawia, że człowiek dosłownie odkleja się od rzeczywistości a mocy może być jeszcze więcej, bo podczas startu przy użyciu Launch Control i trybu Sport Plus (po jego włączeniu na pokładzie wyostrza się absolutnie wszystko) moc wzrasta do chorych 761 koni. Przyspieszenie dosłownie wpycha gałki w oczodoły, chociaż na zimówkach i wciąż wilgotnym asfalcie wynik od zera do setki na pewno jest daleki od katalogowych 2,9 sekundy. I to wszystko przy dźwięku statku kosmicznego (Electric Sport Sound). Przyspieszanie samochodem elektrycznym ma w sobie coś z abstrakcji. Zmysły głupieją. Nie ma żadnych punktów odniesienia poza zwijanym razem z asfaltem krajobrazem widzianym przez boczne szyby. Nie słychać obciążonego silnika, syczącej turbosprężarki, nie czuć kopiącej w plecy skrzyni biegów. Nic. Po prostu jednostajny, potworny ciąg. Fascynujące i zarazem obrzydliwie… bezduszne.

Dzień 5. Lot z prędkością przelotową

Dzisiaj próbuję pokonać Taycanem kolejny etap tak, jakby był zwykłym samochodem. Wyłączam tryb Sport Plus i kosmiczny dźwięk silnika, wszystko co tylko się da przestawiam na tryb normalny lub komfortowy i ruszam. Brak dźwięku silnika rekompensuje mi duet Pink Floyd i opcjonalnego audio Burmestera za 20 tysięcy zł. Tempomat Inno Drive wykonuje za mnie większość pracy. Ten sprytny system sam pilnuje zadanej prędkości i patrzy nawet 3 km do przodu. Jak? Robi to w oparciu o dane nawigacji, radary i czujniki video. Sam zwalnia przed zakrętami i hamuje przed skrzyżowaniami. Jadę tak jak chcą znaki drogowe a komputer pokładowy powoli odcina kolejne kilometry zasięgu. Mam duży zapas a w tyle głowy świadomość, że w każdej chwili pod prawą stopą czeka w pogotowiu moc bolidu F1 i moment obrotowy ciężarówki. Bez żadnej redukcji czy przełączania czegokolwiek. Po prostu mogę wcisnąć prawy pedał i po sekundzie być w zupełnie innym miejscu. To uczucie, którego wcześniej po prostu nie znałem. I wiecie co? To bardzo fajne uczucie. Podczas tej zupełnie normalnej jazdy w końcu pojawia się pytanie, czy taka moc jest potrzebna? Czy nie wystarczy bazowa odmiana Taycana, która i tak jest piekielnie mocna i szybka (380 KM, pierwsza setka w 5 sekund). Wystarczy, ale świadomość jazdy jednym z najszybszych seryjnych samochodów w historii ma w sobie coś z perwersji i daje odpowiedź na pytanie, co można zrobić z pieniędzmi.

Dzień 6. Lądowanie, wnioski końcowe

Znacie to powiedzenie, że ropa jest dla traktorów a gaz dla kuchenek? A co z prądem? Przyznaję. Taycan Turbo S Cross Turismo bardzo mocno namieszał mi w głowie. Dlaczego? Ten samochód sprawił, że zaczynam wierzyć w elektryczną przyszłość motoryzacji, która wcale nie musi być taka smutna. Już chciałem złośliwie napisać, że Porsche Taycan to sztuka dla sztuki, ślepa uliczka i jedynie spektakularny pokaz możliwości niemieckiej marki, ale szybko ugryzłem się w język i zerknąłem w wyniki sprzedaży Porsche. Poprzedni rok był dla Porsche rekordowy. Firma sprzedała ponad 300 tysięcy samochodów. A teraz najlepsze: Ponad 41 tysięcy klientów zdecydowało się właśnie na Taycana. Tym wynikiem elektryk przeskoczył 911 (38,5 tysiąca sprzedanych egzemplarzy) i wylądował na podium za Macanem i Cayenne. A Polska? Na naszym rynku też jest ciekawie. W zeszłym roku sprzedano 211 elektryków, prawie dwa razy więcej niż rok wcześniej. Dziewięćsetjedenastek sprzedano 267 sztuk. Czy chciałbym mieć Taycana? Tak. Czy chciałbym wersję Cross Turismo? Niekoniecznie. Czy ten wynalazek szatana przekonał mnie do aut elektrycznych? Nie wiem, muszę to jeszcze przemyśleć…

Taycan dostępny jest w 14 wersjach. Podstawowy sedan kosztuje niecałe 400 tysięcy zł. Turbo S Cross Turismo kosztuje ponad dwa razy więcej: minimum 810 tysięcy, ale kilkanaście kliknięć w konfiguratorze, trochę więcej skóry, włókna węglowego, indywidualny lakier i w okienku z kwotą końcową wyskakuje ponad milion złotych. I to wszystko za samochód bez silnika! Witajcie w XXI wieku!

Status: Test zakończony, koniec raportu