Porsche 911 GT3 – Nie hamuj, zaufaj

Nawigacja prowadzi mnie na tor Silesia Ring przez rozkopaną autostradę A1. Turlam się w samochodowej procesji pod czujnym okiem kamer odcinkowego pomiaru prędkości nie przekraczając 70 km/h i zachodzę w głowę, co można jeszcze wymyślić i poprawić w samochodzie doskonałym. Jak się później okaże, moje wnioski biorą w łeb już na pierwszym szybkim zakręcie. Najnowsze Porsche 911 GT3 z punktu widzenia praw fizyki po prostu nie ma prawa istnieć. A jednak…

Jazda 500-konnym potworem po zwykłych drogach jest jak czytanie mickiewiczowskich opisów przyrody. Zaciskasz zęby i cierpisz tylko po to, żeby po kilkudziesięciu stronach dowiedzieć się, że trawa jest zielona a drzewa mają liście. Po drogowym teście supersportowego auta jest podobnie. Wiesz, że rusza, skręca i hamuje. Nic więcej. Wiedzą o tym również ludzie z Porsche Polska i na prezentacje swoich samochodów zapraszają dziennikarzy na tor a więc tam, gdzie… można szybko, można dużo i można bezkarnie. Wszystko zaczyna się od praktycznej lekcji historii na temat serii GT3. Zanim wsiądę do najnowszej, mogę poznać bliżej starsze generacje: 996 i 997, które przyjechały na Silesię prosto z muzeum Porsche. Jestem jednym z niewielu, którzy zakochują się w tej starszej, która dzisiaj ma już 20 lat. Ciasna, surowa, cudownie analogowa, niebezpieczna i tak pięknie pachnąca przepaloną benzyną. Żadnej kontroli trakcji czy systemu stabilizacji toru jazdy tylko dzikie 380 koni, które przetaczają się na tylną oś przez manualną, sześciostopniową skrzynię biegów. Czyste zło. Wystarczyło kilka kilometrów po okolicznych drogach, żeby pogroziła mi palcem. Nie, nie uciekającym tyłem ale… wyjeżdżającym przodem. Tak. To auto przypomniało mi brutalnie, że szanowanie prędkości, punktów hamowania i właściwego toru jazdy to podczas obcowania z 911-tką bardzo przydatne i trudne umiejętności.

Wracam na tor. Dwa pachnące nowością GT3 już czekają. Przyjechały dzień wcześniej a instruktorzy Porsche Experience musieli nawinąć na koła każdego egzemplarza grubo ponad tysiąc torowych kilometrów, żeby dotrzeć sprzęt, zanim wsiądzie do nich banda wyposzczonych i pozbawionych skrupułów (tak to już jest na torze) dziennikarzy. Czas na pierwszą degustację. Stoją. Niebieskie i czarne. Dumnie, nieskromnie, wręcz ordynarnie prężą się w słońcu. Niezmiennie twierdzę, że styliści wymyślili to auto już ponad pół wieku temu a wszystkie kolejne zmiany to już tylko kosmetyka. Chyba właśnie dlatego bezduszni inżynierowie i spece od aerodynamiki podczas prac nad kolejnymi generacjami 911 mogą wszystko i nie pytają nikogo o zgodę. Jak zawsze ma piękny, umięśniony tyłek, czarne walce szczelnie wypełniające nadkola i te same, doskonale znane i działające na wyobraźnię linie. Jest za to zupełnie nowy, zaskakująco prosty zderzak i nienaturalnie powykręcane tylne skrzydło. Nie jest brzydkie, ale… No właśnie. Żeby zrozumieć o co tu chodzi, wystarczy rzut oka na zaparkowaną obok wyścigową GT trójkę. Te pozornie dziwne patenty pochodzą w prostej linii z motorsportu. Mają przede wszystkim działać a wygląd to sprawa drugorzędna. Najnowsze 911 GT3 książkowo pokazuje, jak dużo wyścigowych genów można legalnie upchnąć do samochodu z drogową homologacją. I wciąż wygląda obłędnie. Hardkorowo, ale nie wulgarnie. Rasowo, ale wciąż elegancko.

No dobra, to o co chodzi z tym spojlerem? O ponad 160 godzin ciężkiej pracy w tunelu aerodynamicznym – dokładnie tyle potrzebowali inżynierowie, żeby stworzyć aerodynamicznego potwora. To tak, jakbyście 50 razy obejrzeli Titanica. Dużo, prawda? Opłaciło się. W połączeniu z przednim splitterem, płaską podłogą i tylnym dyfuzorem, przy 200 km/h skrzydło zapewnia o 50 proc. większy docisk aero niż w poprzedniku. Przy najbardziej agresywnych ustawieniach (skrzydło jest regulowane) wartość ta rośnie do kosmicznych 150 proc.!

Wsiadam w twardy jak plastikowe krzesło ultralekki kubełkowy fotel. Mało wygodny jak na prawie 30 tysięcy zł (kubły to opcja, w podstawie GT3 wyjeżdża z fabryki z cywilizowanymi, względnie komfortowymi skórzanymi fotelami). We wstecznym lusterku widzę pajęczynę rur klatki bezpieczeństwa a przed sobą to co najważniejsze. Jest jak w wyścigowej maszynie do zabijania czasu: żadnych chromowanych obwódek, zbędnych pstryczków, listewek, tylko włókno węglowe i czarna jak smoła alcantara. Wszystko jest tak jak być powinno i tam gdzie być powinno. Nic nie przeszkadza, nic nie zawadza, nic nie rozprasza. Właśnie tak wygląda godne miejsce pracy kierowcy sportowego samochodu. Wiecie, że Porsche nawet w GT3 nie montuje czerwonego przycisku START? Jak ja szanuję taką pogardę dla kiczowatych gadżetów! No dobra, to ile należy się za te wszystkie przyjemności? Na dobry początek grubo ponad 850 tysięcy zł. Na początek, bo kilka kliknięć w konfiguratorze winduje cenę powyżej miliona zł.

A teraz to, czego nie widać. Prawdziwą rewolucją jest tutaj konstrukcja przedniego zawieszenia. Zamiast sprawdzonych i wiekowych jak Maryla Rodowicz kolumn MacPhersona zastosowano tutaj podwójne wahacze. Dzięki temu bez względu na obciążenie i kąt wychylenia przednich kół, powierzchnia, jaką opona klei się do asfaltu jest zawsze taka sama. To rozwiązanie również żywcem wyjęte z wyścigowej wersji. Nowe GT3 jest lekkie. Jest bardzo lekkie. W porównaniu z poprzednikiem przytyło zaledwie 5 kg. Jak to możliwe? Na silniku i wydechu urwano prawie 20 kg. Kolejne 20 wywalczono w konstrukcji skrzyni biegów (PDK w GT3 ma siedem zamiast ośmiu przełożeń). Cieńsze szyby, mniej wygłuszenia i lżejszy akumulator – kolejne 15 kilogramów. Całość waży niewiele ponad 1400 kg. Dla przykładu ponad 500-konne BMW M4 Competition jest o 300 kg cięższe!

Janusz Dudek to szef instruktorów Porsche Experience. O 911 wie więcej niż ja wiem o swoich preferencjach żywieniowych. A wiem wszystko. Kiedy siedzę w kuble i nerwowo szukam odpowiedniej pozycji za kółkiem, chociaż ta już dawno jest idealna, on próbuje przygotować mnie na to czego za chwilę doświadczę. To co mówi i jak mówi utwierdza mnie w przekonaniu, że ten samochód rzeczywiście musi być z innej planety. Przekręcam kluczyk i w ułamku sekundy sześciocylindrowy bokser zaczyna pluć jadem. Ruszam powoli, z szacunkiem i już czuję na czubku języka metaliczny posmak niemieckiej inżynierii. Wolnossący, sześciocylindrowy bokser ma cztery litry pojemności i duże, bardzo duże płuca. Turbosprężarka jest jak respirator, ale na szczęście tutaj zdrowy silnik oddycha pełną piersią, kręci się do 9 tysięcy obrotów na minutę i wypluwa na tylną oś 510 koni (o 10 więcej niż w poprzednim modelu). Maksymalny moment obrotowy wchodzi do gry tam, gdzie w doładowanych silnikach zaczyna się czerwone pole: powyżej sześciu tysięcy. Mniej niż 3,5 sekundy do setki, niewiele ponad 10 do 200 km/h i prędkościomierz, który kończy pracę na wartości 320. Takie osiągi to szczyt w tylnonapędowych autach, którymi można jeździć na co dzień, ale nie to jest w tym wszystkim najważniejsze.

Na pierwszych szybkich zakrętach siłuję się z samochodem, rzucam się jak zarzynana świnia i próbuję sprowokować jakieś nerwowe zachowanie, które da mi jakikolwiek punkt odniesienia, cokolwiek, dzięki czemu będę wiedział jak gryzie, zanim zechce urwać mi głowę na wysokości miednicy. Nic z tego. GT3 jedzie jak szuflada na kołach i nie daje się podpuścić. Nawet nie bardzo chce przechylać się na boki. Może po prostu jadę za wolno? Kolejne zakręty przynoszą olśnienie: po co? Nagle orientuję się, że walczę z wyimaginowanym wrogiem. Silnik drze się niemiłosiernie a Janusz przez radio profesorskim, spokojnym głosem podpowiada: nie hamuj… nie walcz… przyspiesz… zaufaj. Taaa, ciekawe, szczególnie kiedy w mojej głowie zaciekłą debatę prowadzą zdrowy rozsądek, instynkt samozachowawczy i podstawowe odruchy. To zawieszenie rzeczywiście jest z przyszłości. Nie ma mowy o jakiejkolwiek podsterowności. To aż nienaturalne, niespotykane w żadnym innym drogowym samochodzie doświadczenie. Dojeżdżam do zakrętu, skręcam, spodziewam się podsterowności a ten pomiot szatana nie tylko ani drgnie. Bezczelnie pozwala jeszcze bardziej dokręcić koła i zbliżyć się do wewnętrznej tralki. Jak w grze komputerowej na ustawieniach dla żółtodzioba! Chirurgiczna precyzja z jaką to auto może jechać to również zasługa większych tylnych kół (tył 21 cali, przód 20 cali) i skrętnej tylnej osi. ABS działa niewyczuwalnie, podobnie jak system stabilizacji PSM, który delikatnie klepie mnie kilka razy w tyłek na wyjściu z zakrętu. Hamowanie z pełnej prędkości? Żaden problem, żadnego nurkowania, żadnego nerwowego zachowania. Nic. Zero. Null! Z każdym kolejnym okrążeniem czuję się coraz pewniej. Nie, to nie tak. Czuję, że da się więcej, ale nie mam pojęcia jak, chociaż próbuję. Bezskutecznie. Może kiedyś, kiedy dorosnę i będę obrzydliwie bogaty.

Nie chcę już wracać do Mickiewicza i jego opisów przyrody tak samo jak nie chcę jeździć tym autem po publicznych drogach. To jest po prostu bez sensu. To tak jakby spacerować po parku łazienkowskim z jakimś dzikim zwierzęciem na smyczy, w kagańcu i zbierać po nim kupki do ekologicznego woreczka zrobionego z prażonej soi. To inżynieryjne opus magnum, dzieło skończone i kompletne, które zostało stworzone na tor. Koniec, kropka i nikt nie przekona mnie, że jazda nim po ulicach może być przyjemna, chociaż jest jak najbardziej możliwa. Pojeździłem, ochłonąłem, przemyślałem i… nie mam pojęcia co można jeszcze tutaj poprawić. Ale Niemcy już wiedzą, bo prezentacja wersji RS jest tylko kwestią czasu. Mein Gott, ależ to będzie potwór!